二季度净亏28亿小鹏:拐点已至

按照市面上流通的说法,小鹏迎来了企业生涯的“拐点”。

企业发展跌进低谷的佐证是8月公开的财报:毛利率低到了-8.6%,净亏损达到了28亿元,同比增加3.8%,环比更是多了近5亿。小鹏高管在财报会议中估计,小鹏将会在2025年才能达到收支平衡。

不过,种种痕迹似乎也在暗示着小鹏“翻身”的“拐点”即将到来。何小鹏在财报会议中表达了积极且乐观的态度,这种所谓的“底气”极大程度来自于两个月前发布的G6。一方面,小鹏对这款产品非常自信,在发布会上一度表示这将是小鹏的“iPhone4”;另一方面,G6在销售上的数据确实足够“好看”,在上市首月,搭载XNGP的G6的订单量超过4万,其中MAX版本占了70%。

这样的叙事逻辑其实很容易接受,这样一种在“报忧”中“报喜”的表达,极易让人感受到何小鹏的“信念感”。其实,这也并非何小鹏首次对自家产品寄予厚望,G9曾经也被何小鹏形容为“dream car”,甚至用保时捷在燃油车的划时代表现来对标G9对智能车的影响,但最终,G9因为产品策略上的失误,销量并没有达到预期,小鹏的口碑也受到不小的冲击。

所以,小鹏这次的拐点叙事,在多大程度上具有效度,还是个未知数。

技术上的模糊态度

与Q2财报整体呈现出的低迷气质不同,其中一组数据“不降反升”:在第二季度,小鹏研发开支为13.7亿元,同比增长8.1%,环比增长5.5%。这证明,小鹏表现出在技术上的死磕态度。

事实上,小鹏一直给大众的印象就是搞技术的“理工男”。多篇文章都指出,从一开始,小鹏就是少有敢直接站在特斯拉对立面,死磕技术的车企,在电动车企大多选择SUV——因为这样降低不少技术成本——的时候,小鹏是为数不多研发轿车,并通过智能系统Xpilot的研发,跟特斯拉过上几招的。即便是这次的G6,也与特斯拉的Model Y对标,并企图在技术上超越Model Y。

小鹏最近搞出来的技术是XNGP。界面新闻指出,这是国内首个且唯一量产的全场景辅助驾驶系统,界面还进行了一次测评,除了一些较为复杂的道路场景外,XNGP已经能够自动完成本车道巡航跟车、超车变道、绕行静止车辆或物体、最优车道选择等动态驾驶任务。而在6月15日,小鹏宣布这项技术在北京正式开放,这也是首个在北京城区开放的高阶智能辅助驾驶。以目前多方的测评与使用体验来看,在XNGP的加持下,自动驾驶技术已经达到了L3-L4之间也就是说,小鹏实现了有条件自动驾驶,并部分具有高级自动驾驶的能力。

在已经卸任小鹏总裁的吴新宙看来,这也是G6在销量上成功的原因。

据何小鹏等人的发言,这一技术不久之后将实现无图,也就是不依赖高精地图,这将极大缓解自动导航对地图的技术依赖,以及支付高精地图的成本。

或许也正是小鹏在技术上的态度,让缺乏技术性的德国车企大众汽车青睐有佳,促成了罕见的中国企业对德国车企的“反哺”。7月26日,德国大众汽车集团宣布小鹏汽车达成技术框架协议,这次合作将以小鹏为大众提供技术为主,计划在2026年推出两款大众品牌的电动车型。可以说这是小鹏一个“搞技术的”目前得到的最大支持,在资金之外,差评认为这将为小鹏赢来供应商的信心,加快G6的产能爬坡,得到短暂喘息的机会。

不过,这些技术上的成就也并非一开始就如此“亮眼”。G9本身就体现出小鹏在技术与产品之间的矛盾:看似多样化的配置方案实际上却模糊了技术卖点。消费者们也并不能从产品中即刻找到技术独特性,这又体现出小鹏对市场需求洞察的不足。最终,G9虽然在发布当月订单量达到了2.2万,但日后遭遇了口碑危机,大定转化率不到1/4。不少消费者本就是看重小鹏的技术,但最后却难以买到与需求匹配的车型。

另一个小鹏在策略上的不足表现为,小鹏将销售端分为了直营与经销商两边,两者在管理模式上的不同,导致不同门店在销售后端得到的资源配置完全不同,汽车博主“涡轮增鸭”认为,这种模式导致小鹏存在着相当多的内部斗争,难以在争抢客户上占据优势。

后期,大概也是意识到了自身技术-产品上的过于不平衡,小鹏也表现出了对“搞技术的”接纳与反思,何小鹏已经表示,不能只“自嗨”地搞技术创新,要向客户端倾斜,“能感受到是最重要的。”另一个对搞技术的“解构式接纳”是,小鹏今年还推出了一件文化衫,上面印着“真搞技术的”。可以看出的是,小鹏对于技术的理解与心态开始慢慢清晰了起来,它一方面依旧强调自己在技术上的优势地位,同时也开始思考技术如何能被更好地“感知”。

从这一方面来说,G6是否能给小鹏带来“翻身”的命运还不好说,但这一产品已经象征着小鹏在变好的路上。

目前担任小鹏总裁的王凤英,甫一上任就把直营和经销商的销售模式合并统一管理,并修正了销售团队的合作模式。而在产品端,热衷于《聚焦》和定位理论的王凤英选择让“智能驾驶”成为小鹏的核心卖点,这极大解决了小鹏不知道如何把技术产业化的毛病,通俗点说,这相当于是在教搞技术的理工男如何把你的技术卖出去。晚点指出,目前小鹏的汽车销售极力选择让顾客试驾,来切近地感知技术,而并非只是在宣传技术。

并且肉眼可见的是,G6的版本比G9清晰了不少。从G9先前的车型具有15套选择方案,到现在G6给出的直观清晰的版本,可以推测是小鹏吃一堑长一智的自然结果,为了给后续产品留出空间,王凤英甚至将这款原名为G7的车型,改名为了G6。

“危险”的拐点

在G6的信心之外,“交付”成为悬在小鹏头上的“达摩克利斯之剑”。不少媒体都指出,G9产品策略的失败在供应商层面导致了货源的挤压,这促发了小鹏与供应商之间的信任危机,相关报道显示,小鹏的工厂内,G9的日产量仅有30辆,明显低于预期。于是,先前有大供给量的厂商不再信任小鹏,G6的生产只能面对寻求其他产能并没有饱和的厂商。

一个细节是,G6MAX版本不可缺少的激光雷达由名为“速腾聚创”的厂商供应,但因为小鹏对于MAX版本过于保守的预估,导致速腾的产能很难跟上小鹏的需求。Tech星球认为,当下速腾很难说能否达到量产,这将会直接影响小鹏的“产能爬坡”与交付速度。晚点指出,这将让交付周期延长至12周。

也就是说,以目前的状态来看,G6到底能在多大程度上释放小鹏的压力,还未可知。媒体当前的调研显示,G6的交付时间并不乐观,往往需要等待至国庆之后,这很大程度上会磨损消费者的积极性。因此,G6还远没有达到直接解绑小鹏困境的光辉时刻。

这也是小鹏内部忧心的问题,何小鹏在财报会议中承认了产能爬坡的不足是因为MAX版本相关零部件准备的不充分,他还进一步表示了对提升交付速度的信心,目标会在四季度内单月交付量过万,在产供销规划中,小鹏正在商定如何将这一目标分解实现。

危险还在小鹏之外。据36氪消息,特斯拉Model3改版的新车型据传将在9月底集中交付。有趣的地方在于,初代版本的Model3也被坊间称为“汽车界的iPhone”,不少车企一开始也均以这款车作为对标产品。而不少特斯拉直营店目前已经开始准备新款Model3的销售,加上特斯拉掀起的“降价潮”,这对G6的销售会产生多大的影响,是个未知数。

而在自动驾驶技术方面,何新宙给出的回应是XNGP不输特斯拉的fsd。一方面,马斯克一直称fsd能做到“完全自动导航”,并且在6月,他还宣称FSD V12将取消Beta版本,这预示着这一技术的完整版将在不久之后正式向用户推出。另一方面,近两个月不断有各路消息指向fsd将在中国加快投入市场,上海将会是第一个试点城市,从当前的局面来看,这将只是一个时间问题。国内的市场竞争也依旧严峻:蔚来的NOP+于7月正式推出,华为的“全场景ADS2.0”甚至通过甩卖来扩大市场。

所以回到故事开头大家都认为的“拐点”叙事,很大程度上G6的这种“拐点论”代表了小鹏本身对G6的期待,这是在叙事层面的拐点作用,但在这一拐点会如何印证上,对内,还至少要等到第四季度的交付,以及G6的产能问题将会如何解决,对外,特斯拉等一众车企的发力,也给小鹏带来了不小的挑战。

写在最后

在G9的败局之后,一度有不少声音认为小鹏高光不再,一些更为玄学的“大师”还指出是“小鹏”的这个名字起的不吉利。坊间对于小鹏与大众合作以及G6发布的讨论中也呼应了这个梗,有媒体调侃道,要是这都还不能让小鹏好起来,应该确实要改个名字了。

未来规划上,还可以见到小鹏在“搞技术”上的持续发力。虽然吴新宙已经离开小鹏,入职英伟达,但乐观的声音认为,这并不会让小鹏失去技术,而是会带来新的技术合作模式。而无图版XNGP在未来的应用,则又会助力小鹏的“开城”计划以及下沉的产业布局。

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