鲶鱼和鲶鱼效应，一直是雷军和小米的追求。
小米造车是互联网思维在制造业领域的一次深度应用，其本质是用互联网思维逻辑对产业链的再优化，提升效率。汽车是制造业而不是互联网，亏损换回来的用户很难持续带来收入，本质造车得有利润。运营效率上的提升将有助于企业向健康方向发展。
车圈的极致化改造
精品战略、互联网思维引导的产品策略，再加上背后极致高效的供应链管理，这是小米汽车的一大底气。
基于消费电子供应链和品牌商业化的持续积累，小米汽车在起步之初就拥有足够的支撑性厚度。
在供应链上，小米手机的经验同样可以复制到汽车行业。自宣布造车至今，小米系资本已投资智能座舱、传感器、自动驾驶、锂电池、半导体、集成电路等公司，覆盖汽车上下游产业链。
小米已经向供应链开出了优厚的结款条件，争取优惠的价格，可以让供应商最大化平价出货，有成型的全国渠道和营销体系，创新打造“1+N”汽车新零售模式，减少更多商业上的博弈环节，让效率最大化。这是很多新造车公司难以企及的能力。
同时小米也敏锐的发现，大补贴时代早已过去，不大可能出现小米手机初期那种补贴C端的产品了，同时非常聪明的以技术发布的形式试探市场对其硬科技、新技术溢价的接受程度。
因此回到目前大家最关心的定价上，小米大概率不会走20万以下区间这条路，它更倾向于走特斯拉和保时捷这种能制造流行的路，但迫于行业内卷和市场预期，低配版SU7一定预留了走量车型的成本空间。
人车合一的智能空间
目前还没有任何一家公司给出一个最满意的答案。小米汽车在尝试这样的整合和突破:
人、设备、智能服务三者如何协作、进化，车机和手机生态统一，达成完美互联。通过底层重构、跨端互联、主动智能、全域安全、开放生态打造人车家生态闭环。当然最令人兴奋的还是小米如何整合应用生态+硬件生态+CarlOT生态，同时预留的生态扩展能力又会迸发出怎样的想象空间。
米粉为小米汽车发烧
用户画像上，小米汽车的用户主流可能为一线、新一线的理工男，在消费能力上属得上是优质群体，米粉倾向于消费电子领域的尝鲜，在相当长一段时间内，小米手机是此类用户人生中的第一台手机，这种消费逻辑极有可能转化在小米汽车上。乐观估计只要1300万的米粉有1%的转化率，便可赶上先驱们。
客观地说，小米汽车确实来的有点晚，SU7面临的竞争异常激烈。今年上半年SU7上市，它的直接竞品有蔚来ET5、小鹏P7i、极氪007、特斯拉Model 3、智界S7、智己LS6、比亚迪汉EV。
这些车型的价格集中在20-30万元区间，产品同质化非常严重。小米需要在红海市场里，撕开一道口子分一杯羹。
但依然不妨碍它具备黑马潜质。